Pozemky pro výstavbu sídliště Černý Most byly připojeny ku Praze dne 1. ledna 1968 v rámci dalšího rozšiřování hlavní města. K tomuto datu se jednalo o připojení obcí Háje, Chodov, Kunratice, Libuš, Modřany - Praha 4, Lahovice, Velká Chuchle - Praha 5, Lysolaje, Nebušice, Řepy, Suchdol - Praha 6, Dolní Chabry, Ďáblice - Praha 8, Čakovice, Kbely, Kyje, Letňany - Praha 9, Dolní a Horní Měcholupy, Petrovice a Štěrboholy - Praha 10. Pozemky později určené pro výstavbu sídliště se nacházely v katastru městské části Kyje.
V době připojení Kyjí k hlavnímu městu Praze zde byla provozována linka čísla 110, která byla zřízena již v 2. června 1952 a např. v roce 1962 byla vedena v trase Hloubětín, Máchova, Křižovatka, Kyje. Dne 20. září 1965 byla tato linka ve špičkách pracovních dnů prodloužena z Nového Hloubětína do Kbel, k Leteckým opravnám, a celotýdenně z Kyjí na Jahodnici. V roce 1973 dochází k dalšímu prodloužení linky z Leteckých opraven do Čakovic a z Jahodnice do Hostavic v celotýdenním provozu. 4. června 1973 vypravuje Dopravní podnik autobusy na novou linku číslo 184 vedenou v trase Čakovice - Kbely, kulturní dům - Nový Hloubětín - Hloubětín - Kyje. V úseku Čakovice - Kbely,kulturní dům je linka provozována pouze ve špičkách pracovního dne. 1. dubna 1974 je prodloužena z Kyjí na Pávovské náměstí a provozována pouze ve špičkách pracovní dne, protože téhož dne je z Vysočan do oblasti Kyjí prodloužena linka číslo 181, která je nově vedena v trase Sídliště Ďablice - Prosek - U pekáren - Náměstí lidových milicí - Nový Hloubětín - Hloubětín - Kyje -Pávovské náměstí - Perlit - Autorenova. V roce 1975 je linka číslo 184 zkrácena do trasy Letecké opravny - Pávovské náměstí. V roce 1978 je provozována již jen v trase Černý most (dnes Lehovec) - Pávovské náměstí a dne 11. března 1978 je definitivně zrušena. V průběhu výstavby sídliště Černý Most I (tehdy název uváděn ještě bez indexu) byla tedy západní oblast budoucího sídliště obsluhována linkami číslo 110, 181 a 184.
Výstavba sídliště Černý Most I, pojmenovaného podle již zaniklého železničního mostu začouzeného od sazí z projíždějících parních lokomotiv, jehož pozůstatky jsou patrné vedle silničního mostu do Hutí a Satalic, byla postupně dokončována na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let. V této době se nabízela otázka, jak zajistit přímou obsluhu tohoto sídliště, které po dokončení mělo osídlit až 5000 nových obyvatel. Již v průběhu výstavby nového sídliště byla zvažována budoucí možnost prodloužení tramvajové tratě z Černého Mostu do oblasti Sídliště Černý Most. K prodloužení této tratě však nikdy nedošlo a 20. června 1981 prodlužuje Dopravní podnik do oblasti sídliště autobusovou linku číslo 177 tehdy vedenou v trase Černý Most - Sídliště Bohnice. Kapacitní a velmi využívaná linka, na kterou byly nasazovány kloubové autobusy maďarské provenience Ikarus 280.08, byla nově vedena v trase Sídliště Černý Most - Bouřilova - Hejtmanská - Žárská - Sídliště Lehovec - Harfa - Sídliště Bohnice. Obyvatelé sídliště nevyužívali k dopravě do centra města pouze linku číslo 177, ale také linky číslo 221, 222 a 223 zavedené dne 29. května 1978, které byly (jsou) určeny především pro obsluhu Horních Počernic. Zastávka Rajská zahrada (později Svatojánská) v Chlumecké ulici byla v docházkové vzdálenosti východní části sídliště. Linka číslo 221 byla vedena v trase Černý Most - Chvaly - Horní Počernice - Na kovárně; linka číslo 222 v trase Černý Most - Chvaly - Svépravice - Xaverov a linka číslo 223 v trase Černý Most - Chvaly - Horní Počernice - Komárovská. Občané západní části sídliště využívali také zastávku Hejtmanská v Broumarské ulici obsluhovanou spoji zmiňovaných linek číslo 110 a 181. Obvyklým cílem cestujících linek číslo 110, 177, 181, 221, 222 a 223 bylo autobusové obratiště Černý Most, resp. u linek číslo 110, 177 a 181 zastávka Kbelská, kde bylo možné přestoupit na kapacitní linky číslo 3, 5, 8, 15 a 19 tramvajové dopravy spojující Prahu 9 s centrem města. Od 7. července 1986 nasazovala provozovna Hloubětín na linku číslo 15 vedenou v trase Černý Most - Sokolovská (dnes Florenc) kloubové tramvaje nové typové řady Tatra KT8D5. 
Vraťme se ale zpět na Černý Most osmdesátých let. Stěžejní linkou pro obyvatele sídliště je linka číslo 177 provozovaná ve špičce pracovního dne v intervalu cca 4 minuty, v dopoledním sedle v intervalu 15 minut a ve večerních hodinách a o víkendu v intervalu cca 20 minut. Dalším důležitým faktorem pro využívání této linky byla možnost přestupu na zastávce Harfa. Především v dopravních špičkách pracovního dne zde existovala rozsáhlá nabídka autobusových linek směřujících do dalších oblastí města.
Jednalo se například o linky číslo 109 Dolní Počernice - Harfa - Nový Hloubětín; 115 Nový Hloubětín - Spojovací - Limuzská - Na Homoli - Hostivař, Léčiva; 126 Sídliště Ďáblice - Harfa - Kloboučnická; 127 Nový Hloubětín - Harfa - Kloboučnická; 136 Lovosická - Harfa - Sídliště Horní Měcholupy (později Sídliště Spořilov); 140 Nový Hloubětín - Harfa - Jiřího z Poděbrad; 142 Jiřího z Poděbrad - Harfa - Lovosická; 146 Nový Hloubětín - Harfa - Želivského; 169 Lovosická - Harfa - Černokostelecká; 195 Nádraží Čakovice - Harfa - Zahradní Město.
Oblast sídliště Černý Most byla také obsluhována noční dopravou. Dne 4. června 1973 byla přes oblast Kyjí vedena linka čísla 310 provozovaná v trase Kbely, kulturní dům - Černý Most - Kyje - Dolní Počernice. Dne 9. května 1974, v souvislosti se zahájením provozu prvního úseku metra, se změnilo její označení na číslo 503. Od 18. dubna 1983 byla prodloužena do Újezdu nad Lesy. Dne 6. března 1981 vyjíždí nová noční linka číslo 512 v trase Černý Most - Horní Počernice, Na kovárně, kterou využívají také obyvatelé sídliště Černý Most.
Linky číslo 221, 222 a 223 vypravovaly závody ČSAD KNV Praha a na zajištění provozu linky číslo 223 se v některých obdobích podílel i Dopravní podnik. Linky číslo 110, 177, 181 a 184 vypravoval Dopravní podnik, v největší míře provozovny Libeň a Klíčov.
V této podobě zůstala zachována dopravní obsluha Černého Mostu po celá osmdesátá léta téměř beze změn. Mezníkem pro obyvatele tohoto sídliště se stal 22. listopad 1990. V tento den poprvé vyjíždí vlaky pražského metra linky B s cestujícími ze stanice Florenc přes Karlín - stanici Křižíkova a Invalidovna, Libeň - stanici Palmovka do průmyslové oblasti Vysočan, na stanici Českomoravská. Tato konečná stanice se stala na řadu dalších let pravidelným přestupním bodem pro obyvatele sídliště Černý Most. Dne 22. listopadu jezdí povrchová doprava ještě v nezměněné podobě a veškeré změny jsou realizovány od ranního výjezdu dne 23. listopadu 1990. Od tohoto data se svého prvního autobusu dočká nově dokončovaný sídlištní celek Černý Most II, který byl od poloviny osmdesátých let budován státním podnikem Pozemné stavby Žilina. Sídliště Černý Most původně bez indexu je nově označováno jako Černý Most I.
Píše se 23. listopad 1990 a vlaky metra již podle pravidelného grafikonu obsluhují nový úsek II.B, který zahrnuje stanice Křižíkova, Invalidovna, Palmovka a Českomoravská. Téhož dne nastaly radikální změny v návazné povrchové dopravě především v oblasti Prahy 8 a 9, které také výrazně pozměnily dopravní obsluhu na Sídlišti Černý Most I. a II. Jmenovaná sídliště začaly přímo obsluhovat nově zřízené linky číslo 141 a 277. Trasa původních linek číslo 110 a 181 změnou neprošla. Ostatní zmiňované linky měly společnou trasu z nového autobusového terminálu Českomoravská. Ta vedla přes zastávku Harfa, Poděbradskou ulicí na zastávky Kbelská a Lehovec a dále na sídliště Černý Most I. a II. Linky číslo 221, 222 a 223 pokračovaly ze zastávky Svatojánská dále do Horních Počernic, pro jejichž obsluhu byly primárně určeny. Původní stěžejní linka číslo 177 byla zkrácena do trasy Tesla Hloubětín - Harfa - Bohnice, Nisa. v úseku Harfa - Tesla Hloubětín byly provozovány pouze vybrané spoje provoz ve špičkách pracovního dne. Na linky číslo 141 a 277 byly vypravovány kloubové autobusy, tehdy ještě pouze typu Ikarus 280. Na ostatní linky se nasazovaly autobusy standardní délky. V souvislosti s otevřením nového úseku metra došlo k výraznému posílení funkce autobusové dopravy v oblasti Horních Počernic a Černého Mostu, protože nově začala sloužit jako přímý napáječ metra a původně stěžejní tramvajové doprava byla redukována. V minulosti existovaly projekty na prodloužení tramvajové tratě z konečné zastávky Černý Most (dnes Lehovec) do oblasti sídliště Černý Most a naopak později, v souvislosti s plánovanou výstavbou metra, se počítalo s redukcí tramvajové dopravy v Praze 8 a 9. Po zprovoznění metra z Florence na Českomoravskou se plánovalo se zrušení tratí v Poděbradské ulici a v Karlíně (úsek Palmovka - Sokolovská). Ani k jednomu zrušení nedošlo a tramvajová doprava je v současnosti mimo jiné také využívána jako napáječ metra a v oblasti Karlína i pro místní přepravní vztahy. Při současných intervalech linky B pražského metra, vzdálenosti a hloubce jeho stanic je v mnoha případech pro cestující časově výhodnější a pohodlnější využít povrchovou dopravu.
Linka číslo 141 byla zavedena pro obsluhu nově osídlovaného celku Sídliště Černý Most II. Během prvních týdnů provozu zde ještě stačila obsloužit zastávky Kuzněcovova, Sirolova a Pjatnického, které byly záhy, v rámci změn společenských poměrů v bývalém Československu po roce 1989, přejmenovány na Generála Janouška, Kapitána Stránského a Doležalova. Na její trase byla v Ocelkově ulici původně plánována ještě jedna zastávka. Nedaleko křižovatky s ulicí Sklenskou byl dokonce vybudován její přístřešek pro cestující, ale nakonec nedošlo k její realizaci. Linka, která byla stejně jako dnes vedena po obvodu sídliště, využívala pro oba směry pouze jižní část vozovky. Dále byla ze zastávky Hejtmanská vedena přes zastávky Lehovec, Kbelská a Harfa na konečnou zastávku Českomoravská. Kloubové autobusy na ní jezdily v intervalu cca 8 minut (v dopravních špičkách pracovního dne). Prvních pár týdnů byla využívána minimálně, neboť sídliště Černý Most II bylo ještě téměř neosídleno.
Linka číslo 277, která sloužila jako částečná náhrada původní linky číslo 177, obsluhovala Sídliště Lehovec, Hloubětín a průmyslové závody na Poděbradské ulici. Linky číslo 221, 222 a 223 byly prodlouženy ze zastávky Lehovec (dříve Černý Most) na Českomoravskou. Linky číslo 222 a 223 byly obdobně jako linka číslo 141 rychlíkové a po trase na Českomoravskou neobsluhovaly zastávky Sídliště Hloubětín, Tesla Hloubětín a Spalovna. Linka číslo 221 sdílela zastávky s linkou číslo 277.
Obyvatelé sídliště Černý Most se chovali stejně racionálně jako dříve a volili nejkratší cestu na metro. To znamená, že kromě linky číslo 277 východní část sídliště nadále využívala služeb počernických spojů a západní část nově zřízenou linku číslo 141.
Po prvních měsících provozu došlo k prvním trvalým změnám. Linka číslo 223 byla z Poděbradské ulice převedena na ulici Kolbenovu. K ní přibyla nově zřízená linka číslo 273, která byla z Českomoravské také vedena po Kolbenově ulici a přes východní část sídliště Černý Most do Horních Počernic. Zde byla ukončena na nové konečné zastávce Ve Žlíbku.
Na počernické linky číslo 221, 222 a 223 byly vypravovány standardní autobusy závodů ČSAD KNV Praha a provozoven Klíčov a Libeň (později Hostivař) Dopravního podniku hlavního města Prahy. Provoz linek číslo 141 a 277 v tomto období zajišťovala pouze provozovna Klíčov. Na počátku devadesátých let v rámci často překotného a nekoordinovaného zavádění tržního hospodářství vypsal Magistrát hlavního města Prahy výběrové řízení na vybrané linky městské hromadné dopravy. Výběrové řízení se týkalo i počernických linek číslo 221, 222 a 223. Vítězem výběrového řízení se stala společnost Fedos, která však později přecenila své síly. Vzhledem ke špatnému personálnímu a technickému zabezpečení, špatné pracovní morálce a dalším negativním faktorům nebylo mnoho pravidelných spojů prováděno vůbec. Zanedlouho se tyto linky vrátily opět pražskému Dopravnímu podniku a větší rozvoj soukromých dopravců na linkách pražské městské autobusové dopravy nastal až s rozvojem tzv. Pražské integrované dopravy. Zde se však víceméně jednalo o integraci příměstských linek, které nejsou prioritně určeny pro obsluhu Prahy. Na počátku devadesátých let se Dopravnímu podniku hlavního města Prahy, vzhledem ke špatným službám nově vznikající konkurence prezentovanou zejména společností Fedos, podařilo udržet svojí silnou pozici na trhu a úspěšně se prosadit v nově vznikajícím integrovaném dopravním systému. Zde na některých výkonech dokonce nahradil tradiční poskytovatele příměstských linek. Jednalo se o podniky ČSAD KNV Praha, respektive jejich nástupce vzniklé ne vždy zdařilou privatizací těchto státních podniků.
Po provedení dalších optimalizačních opatření přibyly od 3. dubna 1991 na sídliště Černý Most linky číslo 127 a 276, které posilovaly dosavadní linky číslo 141 a 277. Linka číslo 127 byla z dosavadní konečné zastávky Nový Hloubětín prodloužena přes Kolbenovu ulici na zastávku Hejtmanská a dále po trase linky číslo 141 na Sídliště Černý Most II, kde byla ukončena. Na druhé straně trasy byla i nadále ukončena na konečné zastávce Nisa v Bohnicích. Nově zřízená linka číslo 276 byla vedena z obratiště Sídliště Černý Most I Cíglerovou ulici, dále po trase lince číslo 277 až na zastávku Harfa a poté přes Prosek na konečnou zastávku Bohnice, Visla. Vzhledem k těmto opatřením byla linka číslo 177 ve směru z Bohnic trvale ukončena na Harfě a později převedena do trasy Bohnice, Nisa - Chodov. Linkám číslo 127, 141, 276 a 277 byl průběžně měněn jízdní řád, přičemž linka číslo 141 byla trvale posilována s ohledem na osidlování nových bytů na Sídlišti Černý Most II. Kromě krátkého období na počátku devadesátých let, kdy byly na tuto typicky sídlištní linku v pracovní dny poměrně nečekaně nasazeny standardní autobusy včetně dvoudveřového typu Karosa C734, byl její provoz zajištěn pouze kloubovými vozidly. Ta se v pracovní dny opět vrátila od 29. srpna 1992. O víkendech existovaly mezi linkami číslo 141 a 277 přejezdy. Jelikož se linky na konečné zastávce Českomorasvká často měnily, běžně docházelo k chybám řidičů a tak se například s linkou číslo 141 mohli setkat i obyvatelé sídliště Lehovec a naopak s linku číslo 277 bylo možné spatřit u tramvajové konečné zastávky na Lehovci. Linka číslo 141 se také může pyšnit tím, že na ní provozovna Klíčov pražského Dopravního podniku poprvé vypravila dne 1. ledna 1992 nově provozovaný typ autobusu Karosa B741 evidenčního čísla 6001. Těmito vozidly začaly být postupně nahrazovány zastaralé autobusy typu Ikarus 280.
Během období budování nového úseku metra trasy B ze stanice Českomoravská na Černý Most se konečná linek číslo 276 a 277 přesunula z konečné stanice Síliště Černý Most (u místní samoobsluhy) na novou konečnou stanici (bývalé parkoviště). Poté byly obě linky převedeny na společnou konečnou Sídliště Černý Most II, kde již byly dříve ukončeny linky číslo 127 a 141. Trvalá změna ve vypravení autobusů postihla linku číslo 127, na kterou začaly být vypravovány od 18. listopadu 1995 standardní autobusy. V roce 1997 nastala další u linek číslo 276 a 277. Zrušení linky číslo 276 dne 3. října 1997 vedlo k posílení linky číslo 277 na špičkový interval 4 minuty, ale již se standardními autobusy namísto kloubových. Pouze na linku číslo 141 byly stále nasazovány kloubové autobusy. Zde však jezdily již ve špičkovém intervalu 3 minuty! V období prázdninového provozu roku 1998 se na linku číslo 277 vrátily kloubové autobusy. Byla to zároveň poslední příležitost setkat se na této lince autobusy typu Ikarus 280. Od roku 1995 se spolu s provozovnou Klíčov na vypravování linky číslo 141 podílela v některých obdobích i provozovna Hostivař. Linky číslo 127, 276 a 277 vypravovala po celé období pouze provozovna Klíčov. Ve druhé polovině roku 1994 se však provozovně Klíčov nepodařilo vždy personálně zajistit vypravení autobusů. Na klíčovské linky byly operativně vypravovány autobusy ze všech ostatních provozoven. Například provozovna Řepy vypravila standardní i kloubová vozidla na linky číslo 141, 151, 250 a 451.
Na linkách číslo 141 (od roku 1994) a 223 byla část spojů ve špičkách pracovního dne z důvody úspory vozů a nízkého využití vedena v ranní a odpolední dopravní špičce v nezátěžových směrech manipulačně.
V polovině devadesátých let je doloženo vypravování většího množství kloubových autobusů, většinou dosluhujících Ikarusů 280, na linky standardních autobusů (z provozovny Klíčov např. 102, 103, 136, 140, 151, 166, 181, 185, 201, 259, 273 a 279). V některých případech se jednalo o využití záložních autobusů odstavených na větších AO. Kloubové autobusy na linky standardních autobusů vypravovala také provozovna Hostivař. Jednalo se o nově zařazené autobusy Karosa B741 ev.č. 6083 - 6085. Jelikož v době dodání nových autobusů v únoru 1995 ještě provozovna Hostivař nevypravovalo autobusy na kloubové linky, nasazovala tato vozidla např. na linky číslo 181 a 195.
Na sídlišti Černý Most měla premiéru první speciální linka určená především tělesně handicapovaným občanům. Jednalo se o linku číslo 499 (později přečíslovanou na 799) vedenou v trase Bryksova - Náměstí Republiky, pro kterou Dopravní podnik hlavního města vyčlenil dva starší autobusy typu Karosa B732 ev.č. 5211 a 5213 a vybavil je hydraulickou plošinou. Vypravení linky zajišťovala od dne 1. října 1992 provozovna Libeň (později Hostivař).
Od počátku devadesátých let je v hlavním městě vytvářen systém Pražské integrované dopravy. Dne 5. ledna 1993 zahájila provoz nová linka Dopravního podniku číslo 353 vedená v trase Českomoravská - Svatojánská - Zeleneč, kterou také mohli využívat obyvatelé sídliště Černý Mostu. Dne 1. června 1996 prošla integrací linka ČSAD číslo 10470, jejíž provoz pod číslem 304 v trase Českomoravská - Svatojánská - Jirny - Nové Jirny - Úvaly zajišťuje společnost Hotliner. Dne 30. července 1997 vyjíždí nová linka číslo 323 vypravovaná Dopravním podnikem hlavního města Prahy v trase Českomoravská - Svatojánská - Radonice. V Horních Počernicích tyto linky nahradily část spojů dosavadní linky číslo 221.
V souvislosti s otevřením nového obchodního a zábavního centra Centrum Černý Most v roce 1997 byla zřízena bezplatná linka označená CČM v trase Českomoravská - Harfa - CČM. Provoz zajišťovala společnost Hotliner.
V oblasti Černého Mostu byla od 27. srpna 1973 provozována také linka číslo 186. Zavedena byla v trase Nový Hloubětín - Hloubětín - Černý Most - Hutě, Světská. Dne 15. února 1978 byla převedena do trasy Černý Most - Satalice. Od 27. února 1980 zajížděla část spojů z Černého Mostu do zastávky Hloubětín, lázně. Od 23. listopadu 1990 byla prodloužena na konečnou zastávku Českomoravská a vedena jako rychlíková ulicí Poděbradskou. Nejbližší zastávku k sídlišti Černý Most měla na Hutích a obyvateli sídliště nebyla ve větší míře využívána.
V průběhu popisovaného období došlo také ke změnám linek číslo 110 a 181. Na atraktivnosti postupně ztratila linka číslo 181, která původně představovala rychlé celotýdenní spojení s Prosekem. V úseku Špitálská - Prosek byla staronově vedena přes zastávky U Pekáren, Pod Krocínkou, Klíčov, Klíčovská a Krocínka, kde nahradila linku číslo 195. Jednalo se o návrat do části trasy, ve které jezdila společně s linkami 151 a 195 od svého zahájení provozu v roce 1972 až do 4. listopadu 1985. Linka číslo 195 byla po návratu linky číslo 181 nově vedena na Prosek po Vysočanské estakádě. Další změnou vedoucí k prodloužení trasy linky číslo 181 bylo dne 23. dubna 1991 její vedení ze zastávky Hejtmanská přes zastávky Žárská a Sídliště Lehovec. V rámci zlepšení dopravní obsluhy došlo v tomto období ještě ke změně v oblastí Kyjí. Linky číslo 110 a 181 byly od 18. listopadu 1995 odkloněny na nově zřízenou zastávku Vajgarská a v návaznosti na tuto změnu došlo ke zrušení zastávky Markovská, která se nacházela v Broumarské ulici.
V průběhu devadesátých let se stále zvyšovala intenzita individuální dopravy a tak zejména linky vedené přes křižovatku Poděbradská - Kbelská získávaly především ve špičkách pracovního dne i desítky minut zpoždění. V těchto obdobích trvala cesta autobusem z Českomoravské na Černý Most i 60 minut, přestože jízdní doba podle grafikonu činila přibližně 20 minut. Příznivější situace byla v trase Kolbenova - Svatojánská, kde linky číslo 127, 223 a 273 nabíraly minimální zpoždění. Vzhledem k těmto skutečnostem obyvatelé sídliště netrpělivě čekali na zprovoznění nového úseku metra, které se v průběhu jeho stavby z důvodu nedostatku financí stále oddalovalo. K otevření nedokončené stavby došlo až na konci roku 1998.

© CITYBUS