_Vzorek budoucnosti našeho hlavního města pod lupou. Co na to cestující?
26. 05. 2013 Témata: Česká republika
V úterý 21.5.2013 ukončil Dopravní podnik provoz původních tramvají KT8D5. Kritické zamyšlení nad novými vozy KT8D5 otiskla Mladá Fronta v srpnu 1988 v příloze víkend. Když před čtvrtstoletím zahájily v Praze provoz tramvaje typu T3, bylo to něco docela jiného než staré elektriky, ledačím ještě připomínající časy Křižíkovy. Pravda, sportovně založení cestující si museli nějaký čas zvykat, že už se nedá za jízdy naskakovat a vyskakovat, brzo ale všichni ocenili, že se jezdí rychleji, spolehlivěji, s větším komfortem a menším rámusem. Byla tu zkrátka nová kvalita v městsko hromadně dopravě. Ale nic netrvá věčně. Co přijde nyní?
Tramvaje T3 a jejich modifikace vyráběné v ČKD Praha, závod Tatra Smíchov, se nesporně osvědčily. A nejen u nás. Dobře slouží v 78 městech osmi zemí. Československo se prostřednictvím podniku zahraničního obchodu Pragoinvest stalo největším světovým exportérem tramvají. Vyvezli jsme jich už přes 16 000, nejvíc do SSSR, dále do NDR, Jugoslávie, Maďarska, Egypta a dalších států. Podle propočtů mají „té trojky” vydržet v provozu dvacet let. Mnohde dosahují životnosti značně vyšší. Jejich výroba však už končí, přechází se plně na nové modely, nejen vzhledově odlišné, ale hlavně technicky pokročilejší. Je to například kloubová, dvoučlánková KT4, vyráběná pro NDR.
Nás však zajímá především tatrovácká novinka, jež má postupně nahrazovat vysloužilé tramvaje v Praze, případně v dalších našich městech. Nový typ nese označení KT8D5, což dešifrováno znamená kloubová tramvaj osminápravová dvousměrná, široká 2,5 metru. Čtyři exempláře se od léta 1986 v Praze ověřují za plného provozu s cestujícími, zprvu na lince č. 15, od loňska i na lince č. 5. Obyvatelé a návštěvníci hlavního města tak mají možnost se s touto ukázkou další generace čs. tramvají seznámit. Je to vozidlo, jímž budou v příštích desetiletích chtě nechtě cestovat tisíce a tisíce lidí denně. A tak nebude na škodu podívat se trochu blíž, co nás vlastně čeká. Na co se máme či nemáme těšit. Co asi přinese nová tramvaj do vývoje pražské MHD. Hlavně z hlediska cestujícího.
Obousměrná harmonika
KT8D5 se od své předchůdkyně už na první pohled výrazně liší. Nemá její elegantní zaoblenost, je hranatější. Není to souprava dvou samostatných motorových vozů, jak jsme zvyklí, ale tříčlánková sestava propojená „harmonikami” nastálo v jeden ohebný, 31 metrů dlouhý celek. Hlavně však - na rozdíl od dosavadní jednosměrné - je to tramvaj obousměrná. Má stejné řidičské kabiny na obou koncích a může se libovolně pohybovat jedním i druhým směrem.
Z této obousměrnosti vyplývá ovšem řetěz důsledků. Dveře teď musejí být na té i oné straně, a tak zatímco dvoudílné soupravě dosavadního „téčka” jich stačilo šest, KT8D5 potřebuje dveří deset. Přibylo dveří, přibylo i schůdků, které ukusují z podlahy a z prostoru pod ní, kde byly předtím umístěny brzdové odpory; ty jsou teď na střeše. Mechanismus dveří a kloubových spojů představuje tuny mrtvé váhy navíc a tím i zvýšenou spotřebu proudu a prodloužení brzdné dráhy. Úplně jinak bylo nutno rozmístit a orientovat sedadla atd.
„Co vás vlastně vedlo ke změně dosavadní osvědčené koncepce?” zeptal jsem se vedoucího odboru konstrukce ve smíchovské Tatře Antonína Vithy.
„Objednávka,” odpověděl lakonicky. „Stěžejní parametry nám zadalo ministerstvo vnitra na základě požadavku pražských Dopravních podniků. Nová tramvaj měla být tříčlánková a obousměrná. Tak jsme ji vyvinuli.”
„Ano, byl to náš požadavek,” potvrdil mi technicko-ekonomický náměstek ředitele pražského koncernového podniku Elektrické dráhy Vladimír Bílek. „Dvojsměrná tramvaj já sice složitější a dražší,, ale také operativnější. K obracení například nepotřebuje kolejovou smyčku, která zabere spoustu místa a je nákladná. Bude stačit jednoduchá výhybková spojka, jakou jsme udělali v Karlině na Invalidovně - taková se dá poměrně snadno zřídit prakticky kdekoliv. To umožní zabezpečovat plynulejší provoz při různých výlukách, poruchách a haváriích. Taky ve vozovnách, které nejsou průjezdné, je s obousměrnými soupravami mnohem snadnější manipulace. Ostatně původní pražské tramvaje, až do příchodu ’téček’, byly všechny dvojsměrné.”
Kromě Prahy se novinka ověřuje (po dvou kusech) také v Brně, Košicích a Mostě, nabídky směřují i do zahraničí. „Připravujeme do budoucna různé modifikace KT osmičky,” říká k tomu Antonín Vitha. „Mezi tím i jednosměrné provedení. Mnohde totiž dávají nadále přednost této jednodušší a levnější variantě. V každém případě však budou nová vozidla na vyšší technické úrovni než T3.”
Například v čem?
„Tak třeba ve vytápění. Doposud se elektricky vyhřívala sedadla, a to znamenalo další - a značný - odběr proudu ze sítě. Teď využíváme odpadního tepla brzdových odporů, které se jinak ztrácí bez užitku. Přívod teplého vzduchu dovnitř vozu řídí automatika podle vnější teploty. Nový systém v zimě ušetří spoustu proudu a přitom vnitřek tramvaje může být trvale vyhříván bez ohledu na momentální energetickou bilanci. Dokud vůz jede, topí.” Jistě příjemná vyhlídka na zimu.
„Nebo brzdový systém. Je vybaven protiskluzovým zařízením, a to znamená, že při prudkém brzdění a zablokování kol se už nebudou na jejich obvodu tvořit vybroušené plošky, které se pak za jízdy připomínají známým ‘nepříjemným klepáním. Čímž samozřejmě trpí ložiska a podvozek vůbec.”
A pak jsou tu ještě tyristorové prvky, umožňující při nízkých rychlostech plynulou jízdu bez trhání; je tu diagnostický systém umožňující řidiči včas odhalit poruchu a předcházet haváriím a dopravním kalamitám, jsou tu i jiná technická vylepšení. Každý měsíc se hodnotí, jak co funguje, jaké jsou zkušenosti řidičů a údržbářů, co by se případně mělo změnit. Výsledky dvouletého provozu KT8D5 na pražských tratích jsou zatím uspokojivé.
Jedna věc mě poněkud překvapila. Že se přitom nijak zvlášť nezjišťuje, co nové tramvaji říkají ti, jimž má - a to po celou generaci - sloužit. Tedy cestující. Až na jednu výjimku. Ve spolupráci se Svazem invalidů se zkoumalo, zda jsou dobře přístupná sedadla pro tělesně postižené, zda je kolem nich dost prostoru a správně umístěné přidržovací tyče. To je chvályhodné. Ale co ostatní? Pořád jsem čekal, že se v nových soupravách objeví třeba schránka s anketními lístky nebo tak něco. Ale nic. A pokud vím, ani provozovatel, tedy Elektrické dráhy, ani výrobce zatím s ničím takovým nepočítají.
Je snad všechno na KT8D5 tak dokonalé, že k tomu nikdo nemůže nic mít? Nebo naopak by si toho lidi zbytečně moc navymýšleli? Nevím. Za sebe bych měl do případná ankety „Jak se v nové tramvaji cestuje” pár poznámek.
Místo anketního lístku
Mým nejsilnějším dojmem při prvním nástupu do KT8D5 bylo vedro. Toho teplého letního dne jsem v ní ovšem nečekal chládek, ale skleníková atmosféra uvnitř mi přece jen připadala nepřiměřená. Okny (značně vyššími než u T3) se dovnitř opíralo slunce a ta okna nešla otevřít. Prostě k tomu většinou nejsou uzpůsobena. Taky větrací víka ve stropě veškerá žádná, protože skoro celou střechu zabírají brzdové, většinou dost zahřáté odpory a jejich kryty. Bylo mi jasné, že kdesi funguje skrytá ventilace, ale nějak na to nestačila. Tak jsme se tiše potili a těšili se, až budeme venku. Když jsem pak přestoupil do zhruba stejně zaplněné T3M, zmocnil se mě překvapivý pocit vzdušnosti, volnosti, prostoru. Tomu se říká relativita věcí. Porovnány jedna s druhou leckdy působí poněkud jinak než samy o sobě.
Protože si na přílišné horko stěžovali taky řidiči, zahrnuly Elektrické dráhy do svých požadavků vůči výrobci zachování odsunovacích částí oken i u nových tramvají.
„Dáme je tam,” řekl mi Ing. Zdeněk Kramoliš, projektant smíchovské Tatry. Ačkoliv - použitý systém bezprůvanového větrání (který v zimě slouží i k vytápěn!) odpovídá státní normě - vymění v určitém čase patřičný počet krychlových metrů vzduchu - a měl by tedy stačit. Zřejmě stačí. Kromě léta. A tak jsem rád, že tam přijdou ta odšupovací okna navíc.
Další dojem: Interiér připomíná spíš městský autobus než tramvaj. A neřekl bych, že je to zrovna ke prospěchu věci. Zvlášť v prostoru mezi prvními a druhými dveřmi jsem zaslechl nejednu šťavnatou připomínku k tomuto řešení. Podélná ulička se tam, u konců vozidla, zužuje asi na půl metru, tedy do úžiny, jaká u dosavadní jednosměrné tramvaje neexistuje. Jenže tady přibylo dveří, tím pádem ubylo místa u stěny, a tak některá sedadla místo za sebou stojí teď vedle sebe. Většinou 2 + 1, někde i 2 + 2. No, a pak stačí málo, dvě tři korpulentnější české postavy, aby se taková soutěska stala takřka neprostupnou. Ing. Kramoliš mi vysvětlil, že záměrem konstruktérů bylo vytvořit na obou koncích soupravy klidnější zóny, určené hlavně k sezení, kde by se nemělo hromadit mnoho stojících pasažérů. Pro ty je místo hlavně ve střední části, chudší na sedadla, zato s dvěma volnými prostory na kočárky, objemnější předměty a podobně. Účelem větší koncentrace lidí uprostřed a menší na koncích soupravy je dosáhnout optimálního rozložení zátěže na jednotlivé nápravy, a tím i lepšího přenosu hnací síly a brzdného účinku. Takový je teoretický model. V praxi, při návalech, jaké jsou v pražské tramvajové dopravě spíš pravidlem než výjimkou, vypadají věci jinak. Klidnější zóny se stávají spíše zónami zvýšené podrážděnosti a potíží cestujících. Myslím, že by se vyplatilo oželet šest sedadel, rozšířit uličku a usnadnit pohyb lidí. Snad by tím vyváženost soupravy příliš neutrpěla. Když jsme u sedadel, čekal jsem, že nová tramvaj převezme ta osvědčená, laminátová, dobře vytvarovaná z jednoho kusu, která jsou prakticky nezničitelná, nešpiní se a i po dvaceti letech vypadají jako nová. Kromě toho svou barevností, střídáním červené a šedé, pomáhají příjemná oživit interiér. A jaký má vliv barevnost prostředí na náladu člověka, o tom psychologové podali už nejeden důkaz. V KT8D5 však jsou sedadla koženková, která se snadno špiní a ničí, navíc provedená v černé barvě, takže spolu s šedobéžovým nátěrem okolí vytvářejí pocit jisté pošmournosti. Elektrické dráhy nejsou koženkovými sedadly příliš nadšeny, budou muset kvůli nim zaměstnávat čalouníky-údržbáře, ale výrobce tvrdí, že dodavatel laminátových sedaček je už nechce dodávat, že jde o pracnou záležitost, nejsou na to stroje atd.
Jinak je mi na nové tramvaji ledacos sympatické, třeba to, že se tam člověk má čeho chytit a přidržet, že kromě svislých a vodorovných tyčí visí od stropu navíc kožené smyčky, jaké dobře sloužily už ve stařičkých pražských elektrikách. Přesto, kdybych si měl vybrat, kterou tramvají chci jezdit, zůstal bych zatím u T3. A ne jenom kvůli zvyku.
Nevím, co by do anketního lístku o nové tramvaji napsali jiní cestující. Možná podstatnější výhrady. Možná samou chválu. Ať už tak či onak, bylo by dobré znát toto veřejné mínění o věci, která má sloužit miliónům lidí čtvrt století. Nejde o nějaká referendum; spíš o to včas přihlédnout k oprávněným připomínkám a dobrým podnětům, i kdyby to byly jen „kosmetické” záležitosti. Když už je sériová výroba v proudu, těžko se něco mění. A v sázce je spokojenost mnoha lidí.
Až se naplno rozjede nový závod Tatry nahoře ve Zličíně, na západním okraji Prahy, bude jeho výrobní kapacita skoro dvojnásobně vyšší než ve stísněných prostorách starého závodu dole na Smíchově. Odbytišti pro tuto produkci, jež daleko přesahuje domácí potřebu, nutno získávat v zahraničí. A to znamená nejenom vývoz do tradičních odběratelských zemí, o kterých byla zmínka, ale i hledání nových trhů. Vedou se jednání ve Skandinávii, připravují se úvodní projekty tramvajové dopravy pro Rio de Janeiro.
Situace vypadá celkem nadějně. Během posledních deseti let prodělávají tramvaje ve světě jistou renesanci. Pokorně se k nim vracejí, jako k ekologicky a energeticky výhodnému dopravnímu prostředku, i mnohá americká města, která kdysi vytrhala z ulic koleje a nahradila je autobusovými linkami. Roku 1981 zahájilo tramvajový provoz kalifornské San Diego, následují Portland, Sacramento, Buffalo, Los Angeles a dlouhá řada dalších. Ve stavbě vozů elektrické pouliční a předměstské dráhy se angažuje kromě zavedených výrobců třeba i známá letecká firma Boeing.
Řidič Vladislav Borek - první a současně také poslední řidič tramvaje KT8D5
Československo jako tramvajový exportér č. 1 má tedy šance. Ale konkurence a nároky rostou. Kvalita, přizpůsobivost, pohotovost a smysl pro nové jsou i zde kategorickým imperativem. Přesvědčivou vizitkou těchto schopností by měla být i nová tramvaj pro naše hlavní město.
Autor: STANISLAV BÁRTL, Mladá Fronta
Autor fotografií: ZDENĚK KAČENA, 1986
Zobrazeno: 4,604x 
