Citybus.cz

Dopravní podnik hlavního města Prahy - Ing. Milan Křístek, odstupující generální ředitel - Tiskové prohlášení

30. 09. 2013 Témata: DP Praha, Hl. m. Praha, Česká republika

V souvislosti se záměrně manipulativními prohlášeními pana primátora Dr. Tomáše Hudečka a v závislosti na neschopnosti zástupců města poskytnout prostor pro racionální řešení problémů dopravního podniku si dovolím upozornit na následující okolnosti.

A. Nákup tramvají 15T

Na doporučení předsedy dozorčí rady a radního pro dopravu Jiřího Pařízka zpracovala advokátní kancelář Řanda Havel Legal komplexní posudek na formální stránku výběrové řízení z roku 2006, následnou smlouvu a její dodatky, včetně reálných dopadů jednostranného vypovězení smlouvy. Z posudku jednoznačně vyplývá, že jednostranné vypovězení smlouvy by znamenalo několikamiliardovou sankci pro odběratele a v konečném důsledku trestněprávní odpovědnost managementu společnosti. Je evidentní, že o tomto posudku předseda dozorčí rady neinformoval vedení města ani své kolegy z TOP 09.

Vedení města zároveň odmítlo připravit tzv. ovládací smlouvu, tedy převést případnou pokutu z jednostranné výpovědi smlouvy se Škodou Transportation na město. S dodavatelem ovšem nejednal pouze dopravní podnik jako jedna z oprávněných smluvních stran, ale přímo i primátor Tomáš Hudeček, náměstek Jiří Vávra, radní Jiří Pařízek či jejich pověřenci. Drtivá většina výsledků těchto jednání je managementu dopravního podniku neznámá.

Přesně podle rozhodnutí Rady hl. města Prahy a v návaznosti na důsledné využívání stávající smlouvy - tedy nepřebíraní tramvají byť jen s drobnými závadami - probíhala s dodavatelem pravidelná jednání o úpravách kontraktu (29.5, 6.6, 12.6, 19.6, 13.8. t.r.). Dodavatel byl připraven jednat zejména o zavedení klimatizace do vozů zdarma, odložení splátek z roku 2018 o 2 roky, rozložení dodávek v letech 2015 až 2018 či o modifikaci již dodaných tramvají ze 3 na 2 a 4 články. Kombinace těchto faktorů znamená podstatnou úsporu investičních prostředků, ovšem za předpokladu, že dopravní podnik a hlavní město chtějí zkvalitnit vozový park. Populistické názory primátora Hudečka, však realistická řešení znemožňují. Politická reprezentace navíc sama odmítá nést přímou zodpovědnost za možné postihy při vypovězení smlouvy.

I když je investice do obnovy tramvajového parku od samého počátku velmi problematická kvůli finanční nerozvážnosti reprezentantů města v předchozích obdobích a dlouhodobému přebírání nepřipravených vozů, tak kontrakt rozhodně nemusí vést ke krachu dopravního podniku. K takové situaci může dojít zejména nekoncepčností a ekonomickým amatérismem politické reprezentace.

B. Koncepce finančního rozvoje a stabilizace společnosti

Dopravní podnik se bude potýkat s nedostatkem finančních prostředků nejen kvůli mediálně vděčnému nákupu nových nízkopodlažních tramvají, ale zejména kvůli nutné obnově podrozvahového majetku v řádu 50 mld korun. Jeho nulová pořizovací hodnota znamená nemožnost prosté obnovy formou odpisů ve výši 2 mld korun ročně. Podstatnou finanční náročnost znamená i navýšení vozokilometrů na příští rok z plánovaných 160 na 163 mil vozokilometrů či dále klesajícím příjmy z jízdného, včetně částky z vymožených pokut. V tomto smyslu je zvýšení pokut za černou jízdu poněkud problematické.

Na základě platné smlouvy s hlavním městem jsem postupoval jako generální ředitel dopravního podniku s péčí řádného hospodáře a žádal jsem navýšení finančních prostředků. I když se v roce 2014 zvyšují výkony dopravního podniku a zároveň se ušetří na provozních nákladech, tak je výše kompenzace na příští rok plánována na úrovni kompenzací před rokem 2012. O navýšení ceny jízdného přitom nerozhoduje generální ředitel dopravního podniku, ale organizátor dopravy společnost ROPID a představitelé hlavního města.

Právě kvůli systémovým chybám připravil dopravní podnik podklad pro stabilizaci společnosti, který pragmaticky kombinuje řadu možných opatření v časovém horizontu do roku 2030. Samozřejmě pod podmínkou, aby kvalita pražské veřejné dopravy byla zachována a zároveň nedocházelo k narůstání vnitřní zadluženosti společnosti. Mezi navrhovaná nezbytná opatření například patří nerepresivní zamezení zneužívání přepravy černými pasažéry (až 30 procent) a využívání elektronických služeb při placení jízdného s možností různých nových slev za častější jízdy. Dopravní podnik by měl zároveň rozumně odprodávat zbytný majetek nebo rychle restrukturalizovat autobusovou dopravu. K seriozní diskuzi s představiteli města nikdy nedošlo a to přesto, že poradcem primátora Hudečka je i bývalý náměstek odpovědný za dopravu Josef Nosek, který je o systémových problémech dlouhodobě informován.

Rád bych v této souvislosti upozornil na prostý fakt, že se na letošním smírčím jednání staré koalice dohodli a zavázali představitelé TOP09 - tedy jmenovitě Tomáš Hudeček, Jiří Vávra a Jiří Pařízek - k jednorázovému zvýšení jízdného a k jeho dalšímu každoročnímu navýšení minimálně o inflaci. Radikální změna politických stanovisek ve velmi krátkém období má přitom velmi negativní vliv na dlouhodobé fungování městské společnosti. Z tohoto hlediska je také sporný požadavek na porušení, resp. rozvázání kolektivní smlouvy sjednané ještě za generálního ředitele Vladimíra Licha. Podporou realizace reálných systémových změn by se hlavní město podobným unáhleným krokům směrem k zaměstnancům úplně vyhnulo, zvláště v momentě navyšování budoucích vozokilometrů například s otevřením trasy metra V.A.

S určitým odstupem se ovšem domnívám, že hlavním důvodem okamžitého přijetí mé rezignace a nehorázně pojaté kritiky mé práce je smlouva se společností Inženýring dopravních staveb na obstarávání současné největší investiční akce a to dostavbě trasy V.A. metra podepsané v roce 2009.

C. Nestandardní fungování společnosti IDS

Už krátce po mém nástupu se objevily první informace, že Inženýring dopravních staveb nejednal tak, aby jeho činnost nezpůsobovala finanční újmu investora, neporušovala zákon o zadávání veřejných zakázek a tedy neznemožnila čerpání evropských dotací. Z tohoto důvodu také vnitřní audit podniku začal jako jednu ze svých činností prověřovat systémové fungování obstaravatele stavby.

Patrně nedostatečná realizace vlastních projektů způsobuje velký tlak politické reprezentace na dokončení prodloužení trasy A metra do příštích komunálních voleb. Zjišťované problémy jsou ovšem systémově obdobné jako u tunelového komplexu Blanka. Představitelé metropole se i zde nesnaží závažné problémy v možné trestně právní rovině řádně řešit, i když jsou na ně opakovaně a odborně upozorňováni. Při prodlužování trasy V.A. jsou však navíc používány evropské prostředky a tak je obstarávání stavby pod daleko větším drobnohledem. To se také projevilo při plošné korekci ministerstva dopravy ve výši 3,5mld korun kvůli diskriminačnímu zadání opět připravenému společností IDS v roce 2009.

Problém s IDS vyvrcholil v květnu t.r., kdy pracovníci společnosti poslali k podpisu vyhodnocení jednotných řízení bez uveřejnění (dodatky č.9 a 10), i když museli vědět, že tyto vícepráce jsou již provedené nebo zahájené. V této souvislosti mne navíc velmi zaskočila nečinnost některých vysokých funkcionářů TOP09 při řešení tohoto problému. Ovšem pouze do doby, než vyšlo najevo, že se společností IDS stále udržují formální i neformální vztahy.

Dokončení interního auditu při obstarávání investiční akce dostavby trasy A metra, tlak na precizní ustanovení smlouvy dopravního podniku s městem a dohoda o základních rysech dlouhodobé stabilizace společnosti mne vedly k návrhu rezignace ke konci listopadu. Hloupé argumenty k mému okamžitému odvolání mne pak utvrzují v pokračování nestandardních aktivit některých politických představitelů naší metropole vzhledem k dopravnímu podniku a vlastně i daňovým poplatníkům.