Citybus.cz

Dopravní podnik hlavního města Prahy - poznatky z provozu elektrobus SOR EBN11

29. 11. 2015 Témata: Autobusy, DP Praha, Hl. m. Praha, Česká republika

Poznatky z provozu elektrobus SOR EBN11. Čerpáno z přednášky Ing. Jana Barchánka (DP Praha): Elektrické autobusy pro město pořádané společností Consulting Services, http://www.proelektrotechniky.cz/ na veletrhu Czechbus. Jedním z úskalí provozu elektrobusu je provoz v zimním období, kdy vytápění vozu má cca stejnou spotřebu jako pohon vozu. Počítá se tím, že by měl být zachován teplotní komfort řidiče, který ve voze tráví celý den a optimalizováno vytápění pro cestující (nižší teplota) s dalším řešením problému s cílem snížení celkové spotřeby vytápění.
Nyní se též v rámci průběžného vyhodnocování provozu řeší optimalizace nabíjecích cyklů a proudů i s ohledem na zahřívání baterií při nabíjení. Optimální je provozovat baterie v rozmezí 25-85%. Při poklesu kapacity pod 25% se snižuje celková životnost baterií a při nabíjení nad 85% klesá automaticky nabíjecí proud a doba nabíjení „doplna“ se výrazně prodlužuje. Před začátkem testování byl upraven oběh linky číslo 213 pro provoz elektrobusu a při víkendovém testování je na lince číslo 188 využíván stejný vozový jízdní řád jako pro klasický autobus.
Pro dopravce je důležité maximální využití vozů zejména během ranní dopravní špičky, kdy je maximální vypravení a pokud by v tomto období bylo nutné čerpat delší přestávky na dobíjení, bude narůstat počet vypravených autobusů, aby došlo k pokrytí jízdního řádu.

V současnosti je k nabíjení využíváno tzv. rychlé nabíjení (600 V DC -> 750 V DC / max. 240 A) v AO Želivského, které probíhá nejen v průběhu směny, ale i při poklesu pod 50% před zátahem do garáže, resp. při předpokladu krátké přestávky mezi zátahem a výjezdem i při vyšším procentu, protože druhé nabíjecí místo v garážích Hostivař disponuje pouze tzv. pomalým nabíjením (400 V AC / 32 A) pomocí klasické 32A zásuvky. Zde probíhá i tzv. balancování (vyrovnání napětí článků), které je nutné pro udržení životnosti akumulátoru. To znamená, že je potřeba počítat s nutností prodloužení výkonu řidiče a následně i jeho využití následující den (přestávka na odpočinek), pokud je jeho výkon prodloužen o čas dobíjení po výkonu na lince v AO Želivského.
Obdobně je potřeba počítat s dopravní situací, kdy elektrobus např. při uváznutí v koloně v zimě stále musí topit a následně načerpat novou energii a již není schopen dodržet jízdní řád (neprovede spoj, provede jej opožděně, nebo je hrazen např. operativní zálohou). Autobusová doprava zároveň slouží jako rychlá náhrada při výpadcích metra nebo tramvají, i zde má elektrobus limity.
Důležitým faktorem je i vzdálenost základny (garáže) a provozované linky, protože jalové kilometry zde znamenají nutnost zahájit první dobíjení dříve tj, např. právě již ve zmiňované ranní špičce, kdy je potřeba vozy maximálně vytěžovat.

Pro provoz více autobusů v rutinním provozu je nutné v budoucnu uvažovat o modulu vzdálené diagnostiky. Elektrobus by měl zejména při nočním nabíjení v garážích odesílat data o průběhu nabíjení resp, stavu akumulátoru (informace na PC garážmistra…), aby pracovníci garáže mohli ihned řešit případné problémy a před vypravením byl na jednom místě znám stav, využitelnost všech vozů.

Důležitým parametrem je i kapacita vozidla. Současně testovaný elektrobus nahrazuje ve zkušebním provozu klasický standardní autobus, který má kapacitu resp. využitelnost vnitřního prostoru mírně vyšší. Při dalším navyšování kapacity vzrůstá jednak kapacita akumulátoru (prostor pro jeho uložení a jeho váha) a zároveň délka dobíjení. Při současných technologických možnostech platí rovnice, čím větší kapacita vozidla, tím častější dobíjení, pokud nemá být vyšší kapacita vozidla využita pouze pro vození těžkých a rozměrných akumulátorů. Pokud je dostatek nabíjecích míst (např. na obou konečných, nebo i po trase) stává se poté teoreticky z elektrobusu v podstatě vozidlo s nekonečným dojezdem. Což je samozřejmě mírně nadsazené, protože už s ohledem na životnost baterií je nutné, aby baterie byla dobíjena menším proudem a balancována, jako je tomu u nočního dobíjení elektrobusu v Hostivaři.

Zásadním řešeným problémem je ekonomika provozu. Praha na tento druh dopravy nemůže čerpat dotace. Z dosavadních výpočtů vychází provoz elektrobusu dráž, ale na některých linkách by se mohl přiblížit v ekonomice provozu klasickému autobusu.
Systém elektrobusů lze doplnit i o další nabíjecí prvky po trase např. indukce, nebo některé úseky zatrolejovat a provozovat duální vozidla elektrobus/trolejbus, který bude při jízdě pod trolejí zároveň průběžně dobíjen. Primárně je však cílem projektu ukázat živatoschopnost elektrobusu při využití stávající infrastruktury, tj. napájení z tramvajové sítě.

Informace a fotografie na Citybus.cz:http://citybus.cz/2015/11/02/dopravni-podnik-hlavniho-mesta-prahy-2/